En el limbo quién tiene jurisdicción sobre el acuerdo que controlaría los muelles de San Juan

Si la Comisión Federal de Transporte Marítimo ni el Gobierno de Puerto Rico intervienen en el oligopolio portuario, quedaría en manos de los tribunales definir cómo se articula el control de los muelles

Por Yanira Hernández Cabiya

La Comisión Federal de Transporte Marítimo (FMC, por sus siglas en inglés) evalúa distintas alternativas para obtener mayor información sobre el acuerdo entre dos de las principales empresas que operan en el muelle de carga en Puerto Nuevo.

Sin embargo, el presidente del ente federal, Michael A. Khouri, le advirtió a la gobernadora Wanda Vázquez Garced, que si como sospechan, la transacción constituye una fusión de empresas o una compra de activos, la FMC podría no tener jurisdicción para detener el acuerdo entre Luis Ayala Colón (LAC), la empresa encargada de la operación de carga y descarga de barcos internacionales en el muelle de Puerto Nuevo, y Puerto Rico Terminals, una subsidiaria de Tote Maritime, que es la segunda compañía más grande que opera los muelles de carga doméstica en San Juan.

La preocupación de la FMC de que se reducirá el servicio y aumentarán los costos de transporte de carga desde y hacia Puerto Rico quedó consignada por Khouri en una carta enviada a la gobernadora el 1.o de octubre de 2019.

“La Comisión va a insistir en aumentar el monitoreo con amplia divulgación de información del mercado empresarial. La Comisión también está explorando otras vías para recibir información adicional sobre el acuerdo, como audiencias de investigación; una orden de investigación y audiencia; una orden para un informe especial que requiera que las partes proporcionen información a la Comisión”, señala Khouri en su carta a la gobernadora, que La Fortaleza entregó al Centro de Periodismo Investigativo (CPI).

La comunicación de Khouri se produjo en respuesta a la carta que Vázquez Garced escribió a la FMC el 19 de septiembre de 2019, para solicitarle que intervinieran para asegurarse de que la transacción entre Puerto Rico Terminals y LAC no afecta a los consumidores de la isla.

La gobernadora le dijo a la Comisión, que si bien el exgobernador Ricardo Rosselló González no objetó la transacción y se abstuvo de someter comentarios sobre el posible impacto para el mercado y la economía de la isla, ante la preocupación que le han expresado varios sectores “quiero asegurarme que esta transacción no afecta negativamente a los puertorriqueños”.

Si la FMC no asumiera jurisdicción, tanto el Departamento de Justicia federal como el de Puerto Rico podrían intervenir debido a que la controversia se convertiría en una sobre la posible concentración de poder económico, que implique problemas con el ejercicio de la libre empresa. “Eso sería competencia de la División de Asuntos Monopolísticos del Departamento de Justicia de Puerto Rico y de Justicia federal”, explicó el abogado experto en derecho corporativo y exdirector de la Autoridad de los Puertos, Carlos Díaz Olivo. El pleito, indicó el abogado, lo podría iniciar tanto el Gobierno de Puerto Rico, como un competidor afectado.

El Departamento de Justicia mantiene abierta una investigación sobre la transacción desde abril de 2019.

De qué trata el acuerdo

El “acuerdo de cooperación” para crear una nueva empresa llamada Puerto Nuevo Terminals, se presentó a principios del 2019, ante la Comisión Federal de Transporte Marítimo (Federal Maritime Commission). Según el director de la Autoridad de los Puertos (AP), Anthony Maceira, el Gobierno de Puerto Rico conoció de la transacción en marzo y por órdenes de Rosselló González se mantuvieron al margen y no presentaron oposición. El tema tampoco se llevó a consideración de la Junta de Directores de la AP consignó Maceira recientemente ante la Comisión cameral de Asuntos Federales que investiga el posible impacto del acuerdo.

Puerto Nuevo Terminals (PNT) tendría como socios a la empresa Luis Ayala Colón (LAC) y Puerto Rico Terminals (PRT), con un 50 % de las acciones cada uno. PNT adquirirá, mediante arrendamientos, subarrendamientos, transferencias y otros medios corporativos, todos los acuerdos de servicios para los terminales, arrendamientos de terrenos, grúas y otros activos necesarios para la operación, según el documento presentado ante la FMC. En este momento, mucho de ese equipo pertenece a Tote Maritime, copropietario de PRT.

La empresa LAC está en proceso de negociar el convenio colectivo con sus empleados.

Tote Maritime , a su vez, parte de Saltchuk Resources, empresa sombrilla que incluye entre sus subsidiarias a las compañías Foss, Northern Aviation Services, Hyak Supply Chain, Tropical Shipping and NorthStar Energy.

De acuerdo con el portal de datos abiertos de donantes del Gobierno federal, Open Secrets, entre 2015 y 2019, Saltchuk Resources donó $15,500 a la campaña de la comisionada residente Jenniffer González. Entre las donaciones a través de Comités de Acción Política (PAC) que ha recibido González, Saltchuk Resources es el principal aportador, seguido de Crowley Maritime y de Seafarers International Union, que representa a los marinos mercantes profesionales que navegan a bordo de barcos con bandera estadounidense.

Al solicitarle una reacción a la comisionada, su oficial de Prensa, Marielí Padró indicó que la funcionaria no tiene nada que comentar sobre el acuerdo debido a que ese es un tema de “pura jurisdicción estatal”.

Cuando PNT comience a operar será la encargada de la administración de la empresa a través de su junta directiva, negociará y llevará a cabo todos los acuerdos de servicios de terminales, compras o arrendamientos de grúas, coordinará la mano de obra para la estiba en el muelle y todos los demás asuntos relacionados con el funcionamiento normal de un terminal de contenedores. En ese momento, LAC y PRT se retirarían del negocio dejando a PNT y a la terminal de contenedores de Crowley como los únicos dos operadores de terminales de contenedores en Puerto Rico.

El acuerdo para crear PNT entró en vigor el pasado 29 de agosto de 2019, pero al momento de esta publicación, la empresa no aparecía incorporada en el Departamento de Estado, aunque el nombre sí aparece separado.

A pesar de sus preocupaciones, la FMC permitió la transacción, ya que sus miembros no pudieron llegar a un consenso “sobre la cuestión de umbral de si el acuerdo entra dentro de la jurisdicción del Shipping Act”. “Además, una mayoría no pudo determinar que tenemos suficiente información y evidencia en este momento para ir al Tribunal federal a buscar una orden judicial para evitar que este acuerdo entre en vigencia. Entendemos lo que las partes están tratando de lograr, pero persisten serias preocupaciones sobre la implementación del acuerdo”, sentenció Khouri.

La FMC está compuesta por cuatro miembros, todos designados por el presidente de los Estados Unidos.

A pesar de que las reuniones de la FMC son en su mayoría públicas y pueden accederse en su página de internet, al momento de pasar juicio sobre el acuerdo de PNT, la Comisión realizó la votación mediante un procedimiento alterno, según consta en el Federal Register. El portavoz de la FMC indicó a este medio: “El acuerdo PNT se realizó como un notation item. Cada Comisionado presentó una hoja de votación con su voto. Considerar los elementos por notación es un procedimiento común en el FMC para manejar acuerdos y se realiza con frecuencia. No hubo reunión en la que el acuerdo PNT estuviera sujeto a votación”.

Se triplicó el costo de la carga marítima tras el huracán María

El control sobre la actividad portuaria en Puerto Rico no solo es un elemento que define la situación económica del país, sino que, además, es un asunto de supervivencia.

Luego de que el huracán María desoló a Puerto Rico, grupos de la diáspora se organizaron para enviar abastos a la isla. Uno de esos grupos fue la organización The Sunset Park Relief de Nueva York, que había iniciado el recogido de suministros para los afectados en la isla luego de Irma. Pero dos meses más tarde, era urgente hacerlos llegar. El cargamento estaba valorado en más de un millón de dólares, y les cobraron $7,800 por transportarlo desde Jacksonville hasta Puerto Rico.

“En el huracán, yo pagué, yo. No me lo dijeron, yo pagué por un furgón $7,800 a Puerto Rico… Eso es un montón. Son $7,800 por un furgón desde Jacksonville hasta aquí”, reclamó indignado Germán Vázquez, presidente de la Unión de Transporte y Ramas Anexas (UTRA), quien en coordinación con The Sunset Park Relief en Nueva York organizó el transporte y la distribución de ayudas a los damnificados del huracán.

La cantidad pagada es tres veces y media más que el promedio de costo estimado para este tipo de transporte utilizando barcos de bandera estadounidense, y diez veces más que lo que hubiesen pagado por enviar la mercancía utilizando barcos internacionales, según una investigación conjunta de Caribbean Business y el CPI.

De acuerdo con una encuesta realizada en 2019 por la firma Advantage Business Consulting para MIDA, un contenedor de 40 pies que transporte carga no refrigerada de Jacksonville a Puerto Rico tiene un costo promedio de $2,114 utilizando barcos de bandera estadounidense o $755 utilizando barcos internacionales.

Entre las historias tras el huracán María, una que se repite con frecuencia es la relacionada con el problema del manejo de mercancías y donaciones en los muelles. Por ello, al conocerse de la reducción de las empresas que operan en los muelles de carga se han levantado las voces de alerta. Y es que la concentración de poder sobre los muelles del país está en las manos de dos compañías: Crowley, que opera ocho embarcaciones, y Tote Maritime, que opera dos barcos de forma regular.

Las empresas de transportación marítima (water carriers) se rigen por el Shippment Act, un estatuto que establece el marco legal bajo el que opera esta industria, y deja en manos de la Comisión Marítima Federal la responsabilidad establecer las regulaciones aplicables.

Cuando el Gobierno de Puerto Rico vendió sus navieras en la década del noventa, en la isla operaban cerca de 30 empresas de transporte marítimo de carga. Ese número se ha reducido a tan solo cuatro en la actualidad.

Este reportaje se publica en Metro gracias a una alianza con el CPI que concedió una beca con el apoyo de Internews, el Center for Disaster Philanthropy y NetHope.. Accédalo en periodismoinvestigativo.com.

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