LA HABANA (AP) — A 20 kilómetros de La Habana el sol calcina los techos de varias decenas de autobuses. Algunos, ya sin neumáticos, están puestos de lado sobre el suelo; otros tienen los parabrisas rotos, muchos las puertas desvencijadas.
Cada una de las unidades de esta suerte de cementerio en la localidad de Guanabacoa, al este de la capital, que se extiende por dos manzanas, cuesta unos 200.000 dólares. Un monto que las mismas autoridades reconocen como inasumible para renovar o restituir la flota.
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En la otra punta de la ciudad Beatriz Gómez, una técnica en electrocardiogramas de 48 años, lucha por conseguir, como sea, llegar a su casa en Alamar desde La Habana Vieja -a unos 20 minutos de distancia- después de ocho horas de trabajo para “inventarle” algo de cenar a su familia.
Además de apagones, desabastecimiento y largas colas para conseguir casi cualquier cosa, muchos cubanos deben lidiar con un sistema de transporte insuficiente. Un problema que, aunque no es nuevo, ha obligado a los isleños a buscar otras alternativas para movilizarse ante la perspectiva de que no habrá una solución inmediata.
“Me levanto a las 4.30 de la mañana, busco una guagua (autobús) ‘A-40’ en (la zona de) Micro Diez. Hay veces que llego temprano, otras después de las ocho (de la mañana)”, relató Gómez. "¡Mire la hora que es y todavía estamos aquí!”, se quejó en la parada cuando, pasadas las seis de la tarde y antes de regresar a casa, The Associated Press la entrevistó. “Se me está haciendo muy difícil”.
Gómez consume unas cuatro horas diarias de espera para transportarse 15 kilómetros para ir de un lado al otro.
El déficit de transporte es más notorio en La Habana, donde viven dos millones de personas. En diciembre de 2021, el director general de Transporte de La Habana, Leandro Méndez, dijo a medios oficiales que de los 878 autobuses con los que contaba entonces la capital sólo se encontraban operativos 435, el 49%. Esa cifra no se volvió a actualizar.
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Además, en Cuba hay relativamente pocos automóviles privados y la mayoría del escaso parque vehicular se concentra en las empresas estatales.
Ante la escasez de autobuses, los cubanos han optado por motocicletas eléctricas o taxis privados más o menos legales.
Si esas alternativas fallan, tienen otras dos singulares formas de trasladarse: se colocan junto a unos inspectores vestidos de uniforme azul ubicados en puntos estratégicos de la ciudad que detienen a los automóviles estatales -reconocibles por sus placas- y, tras verificar el destino del chofer, suben a dos o tres personas. La otra es “la botella”, el aventón o “raid”, como suele llamarse en otros lugares de América Latina y que en la isla es un método seguro.
“El modelo cubano no puede estar basado sólo en tener ómnibus (autobús)... El Estado tiene que buscar vías alternativas de transportación que no pueden ser transportación de guerra, es decir, parar un vehículo estatal para que mueva a cuatro o cinco personas. Hay que buscar soluciones rápidas y masivas”, expresó el economista cubano Omar Everleny Pérez, para quien la idea de construir un metro o fomentar el ferrocarril es una prioridad. Sin embargo, persistiría el problema de la ausencia de recursos económicos.
En febrero el ministro de Transporte, Eduardo Rodríguez, admitió en televisión el deterioro progresivo del sector durante los últimos tres años lo que, dijo, derivó en “una menor oferta de servicios y, por ende, en una gran insatisfacción”.
El funcionario atribuyó el problema a la carencia de dólares en el Estado para repuestos, el envejecimiento de la flota y la falta de combustible causados por la paralización económica de la pandemia y el incremento de las sanciones por parte de Estados Unidos.
Según Rodríguez, cada año se necesitan 40 millones de dólares sólo para el mantenimiento de los autobuses, sin contar con la reinversión en unidades nuevas. Un autobús cuesta más de 200.000 dólares y un ferry -como los que atraviesan la Bahía de La Habana- unos 10 millones de dólares, reveló.
En combustible se utilizan diariamente más de 80.000 litros de diésel en transporte público de la capital y urge importar neumáticos, baterías, piezas de motores y repuestos, dijo Rodríguez.
Solo así podrían echarse a andar las unidades abandonadas en paraderos como los que AP vio en Guanabacoa.
“El sistema de transporte público es otro ejemplo del grado de descapitalización de la economía cubana”, comentó a AP el economista Pavel Vidal, de la Universidad Javeriana de Cali, Colombia. “Por momentos se han hecho compras de buses y locomotoras y se han conseguido créditos... Pero luego no se garantiza el reemplazo y el mantenimiento”.
Pérez y Vidal coincidieron en que la solución no pasa por privatizar el servicio ni encarecerlo, sino por compatibilizar la iniciativa estatal con la privada y ser eficientes.
“Hay capitales de Europa adonde el sistema de trasportación es público. Llegas a París, con el mismo número de habitantes de la capital (cubana) y tiene metro, tranvía, ómnibus, trenes eléctricos”, señaló Pérez.
Cuba intentó compensar la carencia de autobuses -cuyos boletos son baratos porque son subsidiados por el Estado- con pequeños microbuses llamados gacelas, un plan implementado por cooperativas de choferes en asociación con organismos estatales que comenzó antes de la pandemia, pero que finalmente no se amplió. También mediante la puesta en marcha de triciclos eléctricos con el apoyo del Programa de Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD).
Como última opción a los cubanos les quedan los taxis privados compartidos. Muchos de ellos son antiguos carros clásicos estadounidenses o de procedencia soviética a los que les renovaron el motor.
A Gómez, por ejemplo, esa alternativa desde La Habana Vieja, donde trabaja, a su casa le costaría no menos de 150 pesos cubanos (seis dólares al cambio oficial) por un trayecto de 20 minutos, cuando en autobús pagaría dos pesos (menos de 10 centavos de dólar) y el salario promedio en Cuba es de 4.000 pesos -unos 160 dólares- al mes.
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Andrea Rodríguez está en Twitter como www.twitter.com/ARodriguezAP
