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MIDA advierte que reglamento propuesto por el Negociado de Transporte representa riesgos para la distribución de alimentos

El licenciado Manuel Reyes Alfonso señaló que “el presente Código representa riesgos potenciales de paralización de la carga, atrasos, o hasta consecuencias penales para camioneros y dueños de la carga por el mero hecho de pretender operar en una economía de libre mercado como siempre lo han hecho”.

El vicepresidente ejecutivo de la Cámara de Mercadeo, Industria y Distribución de Alimentos (MIDA), el licenciado Manuel Reyes Alfonso, advirtió que de aprobarse el propuesto reglamento del Negociado de Transporte y Servicios Públicos (NTSP) existiría un riesgo potencial de un disloque en la distribución de alimentos.

Las declaraciones surgieron como parte de su ponencia en la vista pública celebrada hoy.

“El presente Código representa riesgos potenciales de paralización de la carga, atrasos, o hasta consecuencias penales para camioneros y dueños de la carga por el mero hecho de pretender operar en una economía de libre mercado como siempre lo han hecho”, expresó en declaraciones escritas Reyes Alfonso .

“Cualquier disloque en la distribución de alimentos, particularmente tratándose de artículos perecederos cuyo consumo es necesario para el 100% de la población con una frecuencia de al menos tres veces cada día, podría causar una emergencia nacional”, advirtió el licenciado .

En esa línea, reiteró que “objetamos la intromisión indebida del NTSP en la contratación privada y defendemos la libertad de contratación y la libre competencia en el transporte, particularmente de los Porteadores por Contrato (”PPC”)”.

Aclaró, por otro lado, que no objetan la regulación de seguridad ni que se actualicen las tarifas de los Porteadores Públicos (PP). Las tarifas, dijo, históricamente “no han sido aplicables a los PPC [Porteadores por Contrato], y las que siempre han estado en el sistema de tarifas basadas en millas, aunque entendemos que los beneficios de la libre competencia les aplicarían de manera similar”.

A modo de ejemplo, citó que el reglamento propuesto habla de revisiones de las tarifas cada 5 años, “requiriendo procesos como el presente, estudios y conclusiones lo cual es costoso y requiere tiempo haciéndolo poco conveniente para temas que requieren agilidad, cambios o ajustes continuos”.

“Si pensamos lo mucho que han cambiado las circunstancias del transporte en los pasados 5 años podemos hacernos de una idea de la enorme ventaja de mantener las negociaciones privadas”, subrayó.

Enfatizó que los Porteadores por Contrato son negociaciones privadas, por lo que el Negociado no tiene autoridad legal para entrar a reglamentar las tarifas, a diferencia de los asuntos de seguridad que sí puede regular.

En esa línea, destacó que es completamente contradictorio que, si por un lado, existe la queja de que a los Porteadores Públicos no se les haya revisado las tarifas por años, se pretenda extender ese sistema a los Porteadores por Contrato, quienes sí han realizado sus negociaciones de manera individual caso a caso, según les convenga a ambas partes.

“Por la naturaleza diversa de los manufactureros y distribuidores, el tipo de carga varía significativamente”, amplió. Detalló que las tarifas por bultos o peso entregado y las garantías de carga mínima varían también según la distancia, tiempo, zonas de entregas y requerimientos de temperatura, por lo que, distinto a otras industrias como manufactura y construcción, “el acarreo de productos para entregas en detallistas no es necesariamente de un punto A a un punto B como están promulgadas las tarifas en el propuesto reglamento”. Como ejemplo, citó que no es lo mismo transportar bultos grandes livianos como el papel sanitario, que transportar productos de alto valor como los vinos o productos ultracongelados como el mantecado.

“Además, un mismo carrero puede estar transportando a diversos clientes. Entonces, en ese caso, ¿quién paga la tarifa?”, dijo.

Sobre la prohibición que se pretende imponer a las horas de la entrega de carga, advirtió la posibilidad de que “previo, durante o posterior a una emergencia las góndolas del país queden vacías porque la cadena de distribución está congestionada e impedida de esperar en el recibo por el riesgo a multas y hasta cárcel”.

“Es extremadamente difícil de entender lo que se busca con todo esto. Como ya establecimos, el PPC existe desde el origen de la Ley e incluso previo a ésta. La mayor parte de la carga en Puerto Rico ha estado funcionando eficientemente por décadas bajo contratos privados, que se revisan y se negocian entre las partes periódicamente, sin estar sujetos a las tarifas del NTSP, siguiendo la dinámica de libre mercado y la competencia. De hecho, todo nuestro sistema económico está basado en estos conceptos y a ninguno de los otros eslabones de la cadena de abastos el gobierno les garantiza sus ingresos o ganancias. Por tanto, no se trata meramente de que no existe autoridad en Ley, sino de que en realidad tampoco existe necesidad alguna para que el gobierno expanda su insaciable deseo intervencionista en la economía”.

Continúa el tranque por el reglamento

El Frente Amplio de Camioneros (FAC), por su parte, asgura que luego de haber transcurrido cerca de año y medio de la última asamblea permanente “han recibido un borrador de reglamento que pretende ir por encima del espíritu de la ley”, por lo que ya aprobaron un voto de asamblea permanente que entraría en efecto inmediatamente, en caso de que el reglamento no acoja las enmiendas sometidas.

“Como es de conocimiento público, nuestro sistema es uno de tarifa mínima establecido por un mandato de ley del Estado Libre Asociado de Puerto Rico, tal como reza la Ley 109 del 28 de junio de 1962, según enmendada. Por lo tanto, se debe eliminar del borrador del reglamento el utilizar la figura del porteador por contrato, el cual hoy día es prácticamente inexistente. Tener esta figura crea un sistema paralelo de tarifas en abierta violación a la ley, lo cual sería no solo competencia desleal, sino que rayaría en la inmoralidad luego de que los transportistas estuvieron esperando por justicia tarifaria durante más de 15 años”, manifestó Edwin Marrero Martínez, coordinador de relaciones públicas del FAC.

“En el FAC tenemos nuevamente aprobado un voto de asamblea permanente que entraría en efecto inmediatamente, en caso de que el reglamento no acoja las enmiendas sometidas, en especial la eliminación de la nueva definición que el Negociado pretende darle a esa figura del porteador por contrato. Queremos dejar claro que, antes de tomar esta determinación, hemos agotado todos los recursos administrativos, incluso el recurso de vista pública que acaba de concluir hoy”, aseguró el portavoz.

“Es lamentable que nuevamente tengamos que ejercer presión mediante una asamblea permanente, la cual se puede evitar al entender que la definición del porteador por contrato acogida por el Negociado está fuera de los parámetros de la ley. La razón no grita, la razón convence, pero cuando la razón no es escuchada nos vemos en la obligación de levantar la voz mediante una asamblea permanente”, concluyó Martínez Fernández.

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