El secretario del Departamento de Transportación y Obras Públicas (DTOP), Carlos Contreras Aponte defendió el martes, el proceso de bacheo al asegurar que con el mal trabajo que se ha realizado, se le ha dado mala reputación.
“La iniciativa Abriendo Caminos es más compleja que el solo hecho de reparar nuestras carreteras. Lo que estamos haciendo ahora es asegurarnos de extenderles las buenas condiciones muchos años más, no solo semanas o meses. Para eso hemos creado los protocolos de control de calidad en el material que usamos y en la forma de colocarlo. Esa es una de las grandes aportaciones que trae este programa y que no se hacía”, reveló el ingeniero en comunicación escrita.
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Explicó que el control de calidad inicia en la misma asfaltera donde se suple el material, y luego se supervisa la forma correcta de colocar el asfalto y bajo qué condiciones específicas se debe aplicar.
Señaló que hay laboratorios certificados por la ACT en las facilidades del suplidor de asfalto donde se llevan a cabo un sinnúmero de pruebas, entre ellas análisis del por ciento de la brea que tiene la mezcla, entre ellas pruebas de granulometría. Los componentes básicos de la mezcla son brea y material granular, arenoso, grava. Esas pruebas determinan la composición del material, la densidad de esa mezcla, cuánto se deforma, cuánto es su resistencia, cuanto vano (aire) tiene esa mezcla.
El tercer componente en el control de calidad es asegurarse de que el personal del contratista tenga la capacidad, el adiestramiento y el conocimiento para hacer este trabajo. A los contratistas se les provee de la guía de la ACT para que adiestre a ese personal, y luego son supervisados. Señaló que también hacen muestreos con pruebas de campo a trabajos ya hechos para comprobar que han sido realizados a satisfacción.
Mencionó que “por la complejidad de estas tareas obviamente resulta un poco más caro que tapar echándole asfalto a un hoyo con una palita y salir para otro inmediatamente, dejándole un montoncito para que lo compacte el tránsito, sin aplicarle garantías de calidad mediante la tecnología a ese trabajo, sin comprobar la calidad del asfalto, sin asegurarse que los que hagan el trabajo tengan la capacidad de hacerlo”.
No obstante, negó que el asfalto esté costando 700 dólares la tonelada y que la ACT esté solo haciendo bacheos y no cubriendo mayores extensiones de carretera. Señaló que tampoco debe tomar más tiempo hacer la producción del material, aunque “la asfaltera debe estar poniéndole más énfasis a nuestro producto porque si no cumple va a tener penalidades. Es un poco más caro pero precisamente por ser un material sujeto a nuestros controles de calidad y por colocarse de manera correcta no tenemos que regresar cada dos o tres semanas o meses a hacer bacheo nuevamente. Pensamos que en muchos sectores hasta en cinco años no tendríamos que bachear nuevamente. Ahí tenemos unos ahorros”.
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Reiteró que, en el caso del bacheo, con las guías se asegura la calidad del material despachado y luego servido en el lugar, que haya un corte cuadrado en el hoyo, hecho de manera vertical, se mide que la densidad de la compactación sea la correcta y que no queden protuberancias.
“Lo común era rellenar el hoyo dejándole un montículo y seguir hacia otro hoyo. Eso se acabó. Porque esa forma de hacerlo le creó mala reputación al bacheo. El bacheo no tiene que ser malo, de hecho, puede ser muy bueno. Mal puesto, mal tirado por avanzar o por cubrir más áreas puede resultar inoficioso. Aunque es económico desde ese punto de vista. Al que lo hace mal y rápido le sale baratísimo”, destacó.
Una vez está compactado, dependiendo si es un hoyo pequeño o si es una sección grande, se toman unas muestras de compactación con una máquina nuclear que indica la densidad alcanzada.
“Es un mantenimiento científico que le extenderá más tiempo de vida a las buenas condiciones en las carreteras. Mejorará la calidad de vida de los conductores, preservará en mejores condiciones los vehículos y camiones de transporte, y forma parte de la cadena de desarrollo económico. Así que es costo-efectivo invertir 652 millones de dólares en la reparación y mantenimiento de las principales carreteras del país”, sostuvo.
Añadió que los alcaldes y los legisladores “ya han visto que esta es una gran iniciativa y se lleva a cabo de forma correcta, transparente. Sin embargo, entiendo que quieran que las carreteras en sus distrito y municipios sean las primeras en ser reparadas. Lamentablemente, no podemos hacerlo todo a la vez. Por eso hemos dividido la iniciativa en varias fases hasta culminar en el 2020”. Como parte de este programa hay una partida para el sellado de grietas en el pavimento y otras partidas para levantar los “manholes” al nivel de las carreteras.
Dijo que el criterio para la inversión de los primeros 80 millones de dólares en esta primera fase del proyecto y la segunda de poco más de 101.3 millones de dólares en el Expreso Luis A. Ferré es impactar la red primaria de carreteras de más flujo vehicular, donde la velocidad es mayor, pues encontrar un hoyo a alta velocidad el peligro aumenta. Mientras, con una inversión de 75 millones bajo el Programa Estatal de Modernización de Carreteras (PEMOC), se atienden las carreteras secundarias y terciarias. Este es el típico programa de reconstrucción, pero con el mismo control de calidad que se está ejerciendo en Abriendo Caminos. Bajo PEMOC se reconstruye segmentos de carretera, no se bachean hoyos.
“Si me preguntan si toma más tiempo hacerlo correctamente, digo que sí. Esto no es dejarle caer par de palas con asfalto y seguir buscando hoyos por ahí. Ya es tiempo de hacer las cosas correctamente. Y este es el momento. Este es un nuevo comienzo”, aseguró el titular de DTOP.
Por otro lado, señaló que un reto grande lo tiene la industria de la construcción para que responda a la demanda de asfalto que tiene la ACT. “La industria en este momento no tiene la capacidad. Va a crecer, pero no será en cuestión de uno o dos meses”, comentó Contreras Aponte.
