El principal negocio de los delincuentes de "Un gallo para Esculapio", una de las series de moda en Argentina, es la "piratería de asfalto".
Conectados con radioteléfonos y celulares, armados con pistolas y rifles, en autos y motos, las bandas asaltan camiones de carga, a veces andando, encañonan al conductor y se llevan el vehículo con toda la mercadería, quizá dejando víctimas en plena carretera.
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La serie es de ficción, como bien declara al comienzo de cada capítulo. Pero lo que ahí se ve no solo es, según expertos, cercano a la realidad, sino que se esparce y crece por América Latina.
Según la Mesa Interempresarial de Piratería de Camiones de Argentina, en el país hubo cuatro asaltos al día en el último año.
Pero la situación es peor en países más grandes y con más problemas de delincuencia: en Brasil y México hay 60 y 25 robos de carga al día, respectivamente, según datos de cámaras empresariales.
En Chile, donde hay dos asaltos al día, las autoridades aseguran que se trata de un "delito importado de Argentina".
Y es que la región en general, de acuerdo a la British Standards Institution (BSI), una consultora multinacional de empresas, es la más afectada del mundo después de Medio Oriente.
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En "Un gallo para Esculapio", que estrena su segunda temporada estos días, la piratería de asfalto tiene cómplices dentro de la justicia, las fuerzas de seguridad y, sobre todo, en el sistema de distribución comercial, que es de donde sale el primer dato: la ruta, la carga y los horarios del camión.
El comprador de la mercancía ilegal es fijado incluso antes de que se planee el robo. Luego ésta se vende en alguno de los cientos de mercados informales que hay en los suburbios de las ciudades argentinas, y de América Latina.
Organizado y transnacional
"La piratería del asfalto es un delito organizado y transnacional", le dice a BBC Mundo Victor Varone, abogado penalista y director de la Mesa Interempresarial de Piratería (MIP).
"Es similar al narcotráfico, al tráfico de armas y a la trata de personas", asegura, por su carácter estructural y lucrativo.
La MIP estima que en Argentina se pierden hasta US$15 millones al año por este delito. La Confederación de Cámaras Industriales de México (Concamin) estima esa cifra en US$4.000 millones. Y la BSI calcula que en Brasil se pierden US$1.300 millones.
Las cifras de delitos y pérdidas no son del todo equiparables, explica Barone, por el método en que se recogen.
"Pero obviamente la magnitud del problema va de la mano con la magnitud del país y su economía", añade.
"Decimos que es organizado porque las bandas tienen roles y estructuras puntuales; hay gatilleros, dueños de depósitos o "pisos", transportistas, comerciantes, "tecnológicos" que actúan sobre los satelitales de los camiones y la mercadería, los "contables" que son los que dibujan la facturación y le dan un tinte legal a la venta".
La lógica, según Barone, se repite de alguna manera en el resto de la región.
Qué se roban
Existen seguros y tecnologías satelitales para proteger a los camiones, pero incluso esto último ha sido revertido por los piratas con inhibidores de redes inalámbricas que permiten interrumpir las señales de rastreo que emiten los dispositivos dentro de los camiones o de la carga misma.
En el informe de la Mesa Interempresarial de Piratería se reporta que la carga de comestibles se ha convertido en el principal objetivo de las bandas.
"El vino es ahora un botín favorito", dice Barone. Luego están los electrodomésticos, la textilería y las autopartes.
"Cada robo incluye un estudio de mercado", explica, por lo que la preferencia de los asaltantes está determinada por la demanda, que en tiempos de crisis, como ahora en Argentina o Brasil, se enfoca en el consumo de básicos.
Aunque la mayoría de los asaltos están planificados, muchos son también al azar: en México, en 2014, se creyó que el robo sucesivo de tres camiones con material radioactivo era muestra del auge de una nueva y rara industrial. Los expertos lo desmintieron.
Y no es solo camiones: vehículos se seguridad, así como particulares que trasportan bienes de alto valor, son objeto de bandas especializadas en el tráfico de medicinas o teléfonos inteligentes.
El año pasado en Brasil una banda robó US$20 millones de un camión de valores en el norte del país.
¿Qué hacer?
El mayor problema, concluye Barone, es que atacar esta problemática -acá y en otros países- es difícil porque se trata de territorios extensos y hay que "trabajar sobre los intermediarios, los puntos de venta y los compradores, así como también en la parte impositiva del negocio".
En Argentina, se han creado fiscalías exclusivamente dedicadas a investigar la piratería de asfalto en zonas concretas donde, luego, los delitos han bajado, pero a la vez se han trasladado.
En Brasil, donde las autoridades atribuyen el aumento de asaltos a la mejor organización de las cuadrillas, se ha intentado desarticular las bandas y confiscar el cargamento con allanamientos policiales dentro de las favelas.
Y la Policía Federal también empezó a apoyar a la Policía de Carreteras, una iniciativa que bajó los delitos por solo un corto periodo, según el gubernamental Instituto de Seguridad Pública.
Considerado el mayor traficante de material robado en Río de Janeiro, Celso Pimienta, alias Playboy, fue asesinado por la policía en 2015; pero hoy los asaltos siguen en aumento.
Y la historia cinematográfica, aquí y allá, continúa.
