Las intervenciones de América Latina en el mundo de la industria aeronáutica han sido escasas y no siempre afortunadas.
La industria brasileña, con la empresa Embraer, es el gran ejemplo de una compañía latinoamericana que fabrica aviones de alta tecnología apetecidos en los mercados mundiales, desde sus jets livianos de pasajeros, hasta el avión de combate Tucano.
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Pero hace más de medio siglo otra empresa latinoamericana estuvo al frente de un experimento ambicioso por entrar a las grandes ligas de la aeronáutica.
Fue Fábrica Argentina de Aviones(FAdeA), una empresa fundada en 1927 en la ciudad de Córdoba y auspiciada por el Estado, que llegó a tener algunos de los diseños más sofisticados del planeta pero nunca despegó del todo, y siguió en una relativa decadencia que, según sus críticos, continúa hasta nuestros días.
La época de oro de FADeA llegó en 1945. Apenas terminaba la Segunda Guerra Mundial, y docenas de ingenieros que habían servido a la máquina de guerra nazi enfrentaban la perspectiva de una nación destruida, sin industria y, en el peor de los casos, un tribunal acusándolos de complicidad con la causa de Hitler.
Por eso, muchos partieron. Todas las grandes potencias los querían.
Estados Unidos, por ejemplo, reclutó a Werner Von Braun, padre de los misiles nazis, quien fue el gran científico detrás de los cohetes de la NASA que eventualmente llevaron al hombre a la Luna.
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El pedido de Perón
A Argentina le favorecía que sus gobernantes habían mostrado simpatía por el Eje durante la guerra, le dice a BBC Mundo Santiago Rivas, experto en la historia aeronáutica argentina.
"Uno de los primeros fue Emil Dewoitine, francés, quien trabajó para los alemanes durante la ocupación de Francia y por eso lo estaban persiguiendo. Se escapa para acá y es el primero que desarrolla un caza a reacción en América Latina, el Pulqui 1", recuerda Rivas.
Poco después llego a Argentina Kurt Tank, una de las estrellas del diseño aeronáutico mundial, quien había estado detrás de varios de los aviones más destacados del esfuerzo militar nazi.
Argentina lo acogió y le pidió grandes cosas, como era propio de un país que en ese momento superaba en riqueza a muchas de las naciones europeas.
"El (entonces presidente argentino) el general Perón le pidió a Tank que diseñara un avión de combate supersónico", apunta Rivas.
Un esfuerzo al que Estados Unidos apenas estaba llegando, pero en el que la fábrica argentina podía competir, armada con los diseños de vanguardia llegados de Alemania.
"Aquí nace el modelo conocido como el Pulqui 2 que vuela en 1951. Nunca llegó a velocidad del sonido, pero a 1.100 km/h, alcanzaba lo mismo que un Mig-15 ruso o un F-86 Sabre estadounidense, lo más moderno del mundo en ese momento. De hecho tanto el Mig 15 como el Sabre tenían algunas ideas sacadas de Tank", señala el experto.
La política
Pero el siguiente paso, la construcción en masa de esos modelos argentinos, nunca ocurrió. Según algunos relatos de la época, los alemanes se quejaban de que la infraestructura industrial con la que contaban en Argentina era precaria.
Y, sobre todo, interfirió la política.
Perón, gran impulsor del proyecto, fue derrocado en 1955. Los fondos para el proyecto empezaban a escasear. Varios de los prototipos se vieron envueltos en accidentes. El Pulqui II estaba listo para su producción hacia 1959.
"Pero lo que había sido un modelo nuevo ya empieza a ponerse viejo frente a las alternativas disponibles", dice Rivas. "Fue un proyecto que duró diez años en desarrollo cuando la tecnología avanzaba muy rápido. Cuando nace, ya compite con el Sabre 86 o el Mig-15, pero en el 59 compite con los supersónicos" apunta el experto.
Al final de la década del 50, la Fuerza Aérea decidió comprar un avión estadounidense en vez del Pulqui. Un tiempo antes, Tank se había ido con sus planos a India, en donde sí consiguió fabricar un avión en serie.
Vaivenes
La empresa FAdeA ha seguido con los vaivenes políticos de la historia argentina. Eventualmente se produjeron algunos modelos menos ambiciosos como el Pucará, un avión de turbohélice que se usó brevemente en la guerra de las Malvinas.
En los 90, durante el gobierno de Carlos Menem, la fábrica fue privatizada para convertirse en un centro de servicios de la estadounidense Lockheed.
Pero al llegar al poder en la siguiente década Cristina Fernandez de Kirchner, se renacionalizó en 2009 y se habló de grandes planes, que para Rivas nunca tuvieron sustento en la realidad presupuestaria de la firma.
Se decía que muchos activistas políticos eran contratados por la firma, mientras que proyectos para la producción de 40 aviones a reacción Pampa con destino a las fuerzas militares argentinas se fueron quedando en el tintero.
Bajo el actual gobierno de Mauricio Macri, las autoridades dicen estar encaminadas a mejorar la situación financiera de la empresa, reduciendo el cuantioso déficit que enfrentaba.
Pero hace unas semanas algunos medios argentinos informaron de supuestos planes para suspender definitivamente la fabricación de aviones en la planta, ante el poco éxito comercial del Pampa.
Ambiciones
Se hablaba, según esos informes, de convertir la fábrica y su pista de aterrizaje en un terminal para aerolíneas de bajo costo. FAdeA niega que existan esos planes.
Sebastián Ugarte, responsable de Relaciones Institucionales de la empresa, le dice a BBC Mundo que "FAdeA no está considerando poner fin a su línea de producción de aviones" e insiste en que "El Pampa III es un avión con alto potencial de mercado, dadas sus características técnicas, versatilidad, precio y demanda internacional de aviones de este tipo".
Señaló que en este momento FAdeA trabajaba para entregar tres de esos aviones a la Fuerza Aérea Argentina.
También se trabaja en algunas partes para el avión carguero KC-390 que produce la brasileña Embraer.
Ambiciones bastante reducidas frente a las de una empresa que en algún momento se sintió en la vanguardia de la tecnología aeronáutica, pero que nunca pudo convertir eso en el poderío industrial y militar con el que los dirigentes argentinos de la época alcanzaron a soñar.
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