MONTREAL (AP) — Durante las agonías por el virus que trastornó a la mayor parte del mundo, millones de personas desde Bogotá hasta Berlín se dieron cuenta de cómo podía ser la vida sobre dos ruedas en lugar de cuatro.
Incluso cuando los viajes diarios a la oficina y la escuela se desplomaron en el punto álgido de los confinamientos por el COVID-19, la recreación al aire libre, y el ciclismo en particular, aumentaron en un país tras otro a medida que las personas buscaban escapar del aislamiento de una manera relativamente segura. En respuesta, las ciudades de todo el mundo han desarrollado ciclovías con un nuevo apremio desde 2020.
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La pregunta es si las personas mantendrán su nuevo hábito de andar en bicicleta en estos tiempos más cercanos a la normalidad.
El viernes, Día de Ir al Trabajo en Bicicleta en Estados Unidos, los contadores automáticos que registran a cada ciclista que pasa en muchas ciudades obtendrán los números más recientes.
Hasta ahora, la evidencia es incompleta y varía según el lugar. Pero las cifras indican que, si las construyen, la gente usará las ciclovías.
Los estudios dirigidos por los investigadores de planificación urbana global Ralph Buehler, del Tecnológico de Virginia, y John Bucher, de la Universidad Rutgers, siguen lo que más de una docena de ciudades han hecho en las últimas décadas, y específicamente durante la pandemia, para mejorar la recreación y los traslados impulsados por pedales.
Ya líder mundial en instalaciones para las bicicletas, Montreal hizo más que cualquier otra de las ciudades estudiadas de Norteamérica para ampliar el ciclismo seguro durante la pandemia. Londres, París y Bruselas fueron las que más hicieron en Europa. Pero muchas más ciudades en todo el mundo también aprovecharon la oportunidad durante la crisis.
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“Se está produciendo un gran cambio de paradigma en el pensamiento”, dijo Buehler en una entrevista. “En la planificación y política e ingeniería del transporte, hemos promovido la conducción durante casi 100 años. Hemos hecho que la conducción sea rápida, la hemos hecho conveniente.
“Ahora todas estas ciudades y lugares están recuperando parte del espacio. Y se lo dan a las bicicletas”.
Algunas medidas se han anulado gradualmente a medida que el virus se ha desvanecido, como muchas de las ciclovías temporales que aparecieron casi de la noche a la mañana. Pero muchos se han mantenido gracias a un aumento en los carriles con barreras permanentes contra el tráfico, arterias centrales donde los autos no pueden pasar y otras concesiones a una demanda reprimida para trasladarse sin gasolina.
Las inquietudes ambientales también han sido una motivación para que muchas personas abandonen los automóviles por las bicicletas, una elección que, según los investigadores, tiene claros beneficios para reducir las emisiones de carbono que impulsan el calentamiento global y para frenar la contaminación en general.
A continuación, un vistazo a lo que algunas de las ciudades más ambiciosamente probicicleta de dos continentes han hecho por el ciclismo antes y durante la pandemia. Los datos provienen principalmente del libro publicado por el MIT “Cycling through the COVID-19 Pandemic to a More Sustainable Transport Future” (“Ciclismo a través de la pandemia de COVID-19 hacia un futuro de transporte más sostenible”), de Buehler, presidente de asuntos urbanos en Virginia Tech, y Pucher, profesor emérito de la Escuela de Planificación y Desarrollo de Política Pública de la Universidad Rutgers:
WASHINGTON
En 2001, la capital de Estados Unidos ofrecía a los ciclistas unos escasos 5 kilómetros (3 millas) de carriles para bicicletas, sin protección. Para 2019, la red superó los 160 kilómetros (100 millas), y el ciclismo como parte de todos los traslados en la ciudad se quintuplicó. En 2020 y 2021, la ciudad aceleró el ritmo aún más y construyó casi 32 kilómetros (20 millas) de carriles protegidos, mucho más seguros que los carriles simplemente marcados en calles compartidas con automóviles.
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MONTREAL
Innovadora en el ciclismo urbano desde fines de la década de 1980, Montreal fue la primera gran ciudad de Norteamérica en desarrollar en las calles una extensa red de carriles para bicicletas separados físicamente, dice el libro. También fue la primera en introducir un sistema de bicicletas compartidas a gran escala, con sus bicicletas BIXI en 2009. En los cinco años anteriores a la pandemia, la red de ciclovías de Montreal creció un 34% y superó los 1.000 kilómetros (600 millas). Casi un tercio de eso se compone de caminos fuera de las calles y gran parte del resto está separado de manera segura en caminos compartidos.
Valérie Plante, la alcaldesa prociclista de la ciudad, ganó fácilmente la reelección en 2021 con una plataforma de iniciativas ecológicas. Está en marcha una importante expansión de una nueva red de ciclovías exprés llamada Réseau Express Vélo, o REV, que duplicará la ya es extensa red de ciclovías de la ciudad en cuatro años.
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AUSTIN, Texas
Considerada la ciudad grande más prociclista del sur de Estados Unidos, Austin duplicó su red de carriles para bicicletas protegidos en las calles a unos 100 kilómetros (60 millas) en los primeros dos años de COVID-19. De 2010 a 2019, la ciudad había triplicado su red de carriles convencionales para bicicleta en la calle, a casi 480 kilómetros (300 millas).
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BOGOTÁ
Bogotá es un gran éxito. Según algunas medidas, más del 9% de los viajes en la capital colombiana se realizan en bicicleta, lo que la coloca en el nivel más alto a nivel mundial y en un modelo que otras ciudades de Latinoamérica tratan de imitar.
Eso es según un estudio publicado antes del inicio del COVID-19 por Daniel Rosas-Satizábal y Álvaro Rodríguez-Valencia, ingenieros civiles de Bogotá. Atribuyen un “aumento notable en el número de traslados en bicicleta” al liderazgo de la alcaldía, los grupos de defensa y una “cultura ciclista latente” que surgió cuando los funcionarios invirtieron dinero para hacer que las calles fueran más seguras.
Cuando estalló la pandemia, la alcaldesa Claudia López entregó algunos carriles de circulación de automóviles a las bicicletas, entre otras medidas, con lo que agregó 85 kilómetros (53 millas) a la red de ciclovías de la ciudad.
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EUROPA OCCIDENTAL
París vio un aumento del ciclismo del 60% en 2020-2021. Considerada hace un cuarto de siglo como hostil a las bicicletas, la ciudad ha tomado desde entonces medidas sorprendentes para darle ruedas a las personas, e incluso subsidió un tercio del costo para que la gente comprara 85.000 bicicletas eléctricas o bicicletas de carga entre 2009 y 2022. Los automóviles fueron prohibidos o relegados a un solo carril en ciertas calles a lo largo del río Sena y a través del centro de París.
Londres duplicó con creces sus carriles protegidos para bicicletas cuando apareció el virus, lo que elevó el total a 260 kilómetros (160 millas) en un año. Esto, luego de triplicar su longitud en la década anterior. Bucher y Buehler dicen que la pandemia provocó la transformación más rápida del paisaje urbano en la Gran Londres en décadas, lo que resultó en un fuerte aumento tanto de caminar como de andar en bicicleta.
En 1998, el 10% de los viajes en Berlín se hacían en bicicleta, una proporción con la que muchas ciudades solo pueden soñar incluso ahora. Para 2018, había aumentado al 18%. Eso se debe en parte a la configuración de Berlín como una ciudad con muchos centros vecinales, con más personas que viven cerca de donde trabajan y hacen sus compras. Al principio de la pandemia, los funcionarios de la ciudad aceleraron un plan para crear más carriles para bicicletas para satisfacer la demanda.
En Bruselas, el ciclismo saltó un 22% en 2020, luego disminuyó en 2021, pero siguió un 14% más alto que en 2019. Eso sugiere que algunas personas que comenzaron a andar en bicicleta cuando llegó el COVID-19 lo abandonaron, pero más mantuvieron el hábito. La ciudad invirtió un 74% más de dinero en el ciclismo en 2020-2021.
Bruselas parece decidida a dificultar las cosas más a los autos en el centro. Planea eliminar 65.000 espacios de estacionamiento para automóviles para 2030 y reconfigura las calles centrales para reservar las rutas más directas para los ciclistas y el transporte público.
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NUEVA YORK
La ciudad construyó más de 100 kilómetros (60 millas) de carriles protegidos para bicicletas de 2019 a 2022, y los conectó generalmente a intersecciones protegidas y una mayor cantidad de carriles para bicicletas regulares. Las estaciones de acoplamiento para bicicletas compartidas CitiBike superaron las 1.500 a mediados de 2022, un incremento con respecto a las 860 de 2019.
Durante el pico de COVID-19 en 2020, más de 130 kilómetros (80 millas) de calles en su mayoría vecinales fueron cerradas por completo a los vehículos motorizados durante ciertas horas; sin embargo, eso desde entonces se ha reducido a 32 kilómetros (20 millas).
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MINNEAPOLIS
Entre 2000 y 2017, las ciclovías de Minneapolis se duplicaron con creces en longitud, los ciclistas se triplicaron y la proporción de ciclistas que sufrieron lesiones graves o murieron se desplomó en casi un 80%, un desarrollo no poco común en ciudades que expandieron sus redes de ciclovías agresivamente. En el primer mes de la pandemia, la ciudad anunció que agregaría rápidamente 24 km (15 millas) de rutas para bicicletas, y cerró muchas calles al tráfico, excepto para los residentes del vecindario.
Junto con Montreal, Quebec y otras ciudades selectas en los climas del norte, a Minneapolis también le gusta andar en bicicleta durante sus inviernos brutales. Los investigadores ubican a Minneapolis con Denver y Chicago como lugares destacados en el centro de Estados Unidos que promueven medidas para un ciclismo más seguro.
